Beatles Bike

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jueves, 18 de mayo de 2017

Cómo distinguir un accidente de coche de un acto terrorista


¿Si un coche circula tres calles en sentido contrario subiéndose a la acera, es normal pensar en un acto de terror o no?

Resultado de imagen de nueva york atropello
Así ha quedado el coche. Foto: El País.

El alcade de Blasio ha desmentido rápidamente que se tratara de un atentado terrorista. ¿Cómo lo ha hecho?. Esta la guía que usan en estos casos, según fuentes de la T.I.A.: 

1er. Criterio: principio de asociación positiva/negativa con una religión.
- Si el conductor identificado es musulmán, es un acto terrorista.
- Si el conductor lleva una reproducción de la Virgen de Archidona en el salpicadero, entonces es una accidente.

La Virgen de Archidona no es el único milagro destacado de esta ciudad, según el relato de Camilo José Cela.
El conductor Richard Rojas estaba interesado en la cienciología, así que no hay ninguna sospecha posible de terrorismo, aunque dijera a la policía: "el fin del mundo está llegando"


2º Criterio: principio de asociación positiva con extranjería:
- Si el individuo es inmigrante, seguramente sea terrorista.
- Si el individuo es de país con predominio de población musulmana, seguro que es terrorista.
- Si el individuo es un nativo americano (no me refiero a los Apaches), entonces ya se  descarta que sea un ataque terrorista, todo lo más un acto de enajenación mental.

El autor, aunque apellidado Rojas, es un veterano de la Navy, vecino del Bronx, ciudadano estadounidense, así que no hay peligro. Además/En consecuencia (táchese lo que no proceda) la policía sospecha que sufre algún tipo de problema psicológico.

3er Criterio: principio de propiedad automovilística.
- Si el individuo conduce un coche de alquiler o robado, es probable que sea terrorista.
- Si el individuo conduce un coche propio, es probable que sea un accidente. Nadie estrellaría su propio coche.

Todo parece indicar que el Honda Accord era propiedad del honorable Mr. Rojas.

4º Criterio: es accidente todo lo que parece un accidente.
- Si alguien se droga y coge el volante, todo lo que ocurra a continuación en la cultura occidental se considera un accidente, es lo que el periodista de El País describe como "cuando el conductor perdió el control de su vehículo" (como si lo hubiera controlado en algún momento). Nota: los racionalistas se empeñan en argumentar que el atropello es una consecuencia lógica de andar como una cuba, pero siempre hay un borracho en el bar que demuestra la falacia de este razonamiento con el conocido "yo controlo", esto es, con un argumento inapelable.
- Si la víctima es un ciclista, también parece un accidente, porque el ciclismo es una actividad de riesgo. Si no lleva casco, no parece un accidente, lo es, pues con el casco puesto probablemente hubiera evitado el atropello de alguien como Rojas, ¿no?.
- En cualquier caso, si interviene un coche es un accidente, excepto si el conductor cumple con los criterios de asociación mencionados como criterios 1 y 2.
- Insistimos, solo deja de ser un accidente si se cumplen los criterios 1 y 2, por ejemplo, si el autor pertenece a una banda criminal no terrorista, también parece un accidente.

Nuestro amigo Richard, ese ejemplar ciudadano, ya había sido detenido dos veces por conducir intoxicado y otras por haber amenazado violentamente a varias personas, por tanto, podía seguir ejerciendo su derecho ciudadano a conducir una máquina letal.

5º Criterio: principio de "normalidad"
Las formas de violencia corrientes no son clasificadas como actos terroristas, ni siquiera como actos violentos. Es lo que el periodista de El País intenta reflejar en el siguiente extracto de la noticia:

"El atropello ha generado el caos en Times Square, centro neurálgico de la metrópolis y epicentro turístico por el que se calcula que pasan cada día 350.000 personas al día. Pero conforme avanzaban los minutos la sensación de miedo en la ciudad se ha ido despejando conforme se asentaba la hipótesis del accidente y se alejaba el temor a revivir los fantasmas del 11-S."

Como se puede observar la sensación de miedo disminuye conforme "se asentaba la hipótesis del accidente". Es decir el neoyorkino debe temer más los ataques terroristas que la violencia vial en forma de atropellos diarios: 248 peatones fallecieron atropellados en 2014.

Conclusión: el caso de los conductores borrachos y/o drogados que han atropellado a ciclistas en los últimos días/semanas/meses en España, causando la muerte de varios de ellos (googlea "conductores borrachos ciclistas"), también entra por tanto en la categoría de accidentes y están libres de la etiqueta de terrorismo o de cualquier otra etiqueta que relacione su comportamiento con el ejercicio indiscriminado de la violencia, por lo tanto, seguirán conduciendo. 

viernes, 31 de marzo de 2017

Ranking de ciudades ciclistas en España

Se puede elaborar un pequeño ranking de las ciudades más ciclistas de España, en términos de porcentaje de bicis en el reparto modal, gracias a esta fuente de datos: TEMS- The EPOMM Modal Split Tool

Este es el resultado:

En bici
1) Vitoria/Gasteiz                 13 %
2) Sevilla                                6 %
3) Donostia/San Sebastián     4 %
4) Burgos                               4 %
5) Valencia                             4 %
6) A Coruña                            2%
7) Córdoba                              2%
8) León                                   1%
9) Bilbao                                 1%
10) Tarragona                         1%
11) Barcelona                         1%
12) Pamplona                         1 %
13) Leganés                            1%
14) Málaga                             1%
15) Murcia                             1%
16) Madrid                           <1%

Para decidir los desempates, he ordenado a las ciudades en función de aquellas que tenían mejor participación en el reparto modal de personas que se desplazan a pie.

A pie
1) León                               64 %
2) Bilbao                            60 %
3) Vitoria / Gasteiz             54 %
4) Donostia/San Sebastián  49%
5) Tarragona                      49 %
6) A Coruña                       48 %
7) Barcelona                      46 %
8) Burgos                           45 %
9) Córdoba                         43 %
10) Pamplona                       43%
11) Valencia                       41 %
12) Leganés                       39 %
13) Málaga                        38 %
14) Sevilla                         37 %
15) Murcia                        37 %
16) Madrid                        29 %

Este dato nos proporciona además una imagen más completa de la movilidad sostenible en las ciudades clasificadas.

Mis conclusiones


  • Cada cual que saque sus conclusiones
  • Algunas de las mejores ciudades en bicis, son también de las mejores ciudades en personas a pie: ¿ciudades que apuestan por la sostenibilidad frente al resto?
  • También hay ciudades que destacan algo en bicis, pero fallan en la dimensión peatonal (i.e. Sevilla)
  • Lo que predomina es la mediocridad
  • Madrid es un desastre
  • Vitoria/Gasteiz sobresale en positivo, pero tampoco es para tirar cohetes o chupinazos.
  • Alicante ni está ni se la espera
  • Nadie juega en la Champions: estamos muy lejos de Europa (no estamos entre las 100 primeras ciudades de Europa en dicha base de datos) 
  • En Barcelona, Valencia, Bilbao, etc. les da igual lo de la Champions, porque Madrid baja a segunda. 
  • Estar al sur o ser pobres no es problema: Italia y Grecia colocan varias ciudades entre las 100 mejores.
  • Sí que estarían las ciudades españolas en el ranking, si estudiásemos las que tienen mayor porcentaje de personas a pie: ¿nuestra ventaja comparativa para construir políticas de movilidad?
  • Estamos a años luz de las 5 mejores ciudades de Europa:


VillePaysAnnéePopulation% Vélo
HoutenNetherlands200848.00044
EindhovenNetherlands2014220.78240
OssNetherlands201384.86739
MünsterGermany2007280.00038
KarditsaGreece201444.00235
Fuente Carfree

Notas sobre la metodología:

  • Sólo 15 municipios han proporcionado datos
  • En cada municipio ha usado metodologías distintas para elaborar la información
  • Los años de los estudios sobre el reparto modal no son homogéneos
  • De los datos proporcionados en la tabla, el más fiable es el nombre de cada ciudad (y algunos pondrán peros). 

Gracias a Carfree por el reportaje sobre las 100 mejores ciudades europeas en materia de bicis que me ha servido para llegar a esta información. 

jueves, 23 de marzo de 2017

"Las opciones son limitadas cuando un vehículo motorizado se convierte en un arma letal"

El texto del título no es mío, es de un artículo de John Carlin a propósito del atentado de ayer tarde en Londres, en el que el atacante ha sembrado el terror frente al parlamento de Londres valiéndose de un coche todoterreno y un arma blanca.

La frase del título nos recuerda que los vehículos a motor son la máquina más letal y de más fácil acceso para la ciudadanía. Es normal que los terroristas lo hayan percibido y lo aprovechen desde hace tiempo. Cuando era niño, terrorismo era sinónimo de "coche bomba" que se podía aparcar en cualquier lado. En los últimos atentados, como el de ayer de Londres, el de Niza o Berlín no ha sido necesario llenar los vehículos de explosivos. Pero el terrorismo no es el tema de esta entrada.

Lo que me interesa, es que la frase que forma parte del título nos recuerda que no se ven alternativas a un mundo de vehículos motorizados. Nos recuerda que, aunque se han puesto límites a todo tipo de libertades para garantizar nuestra seguridad, no hay forma de poner límites a la libertad de conducir un vehículo todoterreno por la ciudad. Se pueden pinchar teléfonos, espiar todas nuestras comunicaciones, escucharnos en el salón de casa a través de nuestra televisión, entrar en nuestras casas, te pueden quitar prendas de ropa en público en un aeropuerto, pero no se puede poner límites al uso del coche. Como señala el artículo  "Un terrorista suicida es casi imposible de frenar, y menos si pretende matar desde el volante de un vehículo", asumiendo que nada puede impedir que se usen los vehículos a motor.

Insisto que para mí el tema de este artículo no es el terrorismo. El nivel de violencia vial, sin terrorismo de por medio, es extraordinario, como el propio artículo recuerda " en el ranquin de posibles causas de muerte en una ciudad como Londres,caer víctima de un terrorista ocupa un lugar muy bajo, muy por detrás de, por ejemplo, un accidente de coche normal"

Entonces ¿por qué sigo hablando de terrorismo?. Porque aparte de que es un tema del que es imposible no hablar, la analogía que nos plantea esta situación con otras referidas a la violencia vial nos muestra los límites de lo poco que se está dispuesto a sacrificar por muchas muertes que cause el vehículo a motor ya sea mediante la contaminación o por impacto mortal. En el caso del terrorismo, al menos, no parece un accidente.

Fuente

miércoles, 15 de marzo de 2017

El mundo al revés

Publicó hace días la Guardia Civil (el 21f) el siguiente tuit:


"Peatón,ese caminito rojo tan molón por el que andas tan tranquilo, es para los . Evita sustos, usa las aceras"

Con esta foto:

Fuente: https://twitter.com/guardiacivil/status/834077726201966592


En la foto se puede ver como el espacio del peatón es ocupado por sillas y mesas de dudoso aporte estético, una bici-acera de cuestionable ciclabilidad, árboles que a nadie cobijan y sobre todo por el todopoderoso coche.

La Guardia Civil, con buena intención, promueve con su mensaje que cada uno vaya por su sitio: los fumadores en las sillitas verdes, los coches aparcados, los árboles plantados, los ciclistas por las aceras y los peatones volando.

A través de un proceso social complejo, que incluye la planificación del espacio, el marco normativo, la imposición del más fuerte (el más veloz y pesado) y el principio de autoridad, se deja al peatón sin espacio. Como corolario, al peatón se le culpa por existir, esto es, por ocupar el espacio que otros le han arrebatado y/o debido a no haber alcanzado el don de la intangibilidad.

Debo ser un tipo muy raro, que lo ve todo al revés. Lo que para mí tendría sentido es que la mayor parte del espacio se brindase al peatón, que las mesitas de los negocios estuvieran en todo caso donde aparcan los coches, que las bicis tuvieran un lugar central en la calzada (podemos discutir si con ciclo-calle, sin ella, con carril segregado u otros, pero sobre la calzada) y en ella, se puede invitar a los coches. Ofrezco dos fotos con dos posibilidades, una más próxima y otra más lejana. En cualquiera de ellas, no haría falta mensaje de la Guardia Civil, pues está todo claro:

La Vanguardia 7/7/2016

Fuente Goodfried de Graaff




lunes, 23 de enero de 2017

Un gin-tonic por Donald Trump


¡Me apuesto un gin-tonic!

Invito a un gin-tonic a quien me muestre una foto de Donald Trump montando en bicicleta.

Nota para la esperanza: cuando Donald Trump fue preguntando en 1989 sobre cómo veía el Tour de Trump (carrera ciclista que organizó en aquella fecha) dentro de 10 años, contestó:

“I think that with a little maturity, with a little time, with a little effort… we’ll make this the equivalent of the Tour de France.”


Veremos en lo que queda lo de "Make America Great Again"



Ved el vídeo, no tiene desperdicio la visión de futuro de este tipo (tanto lo que dice sobre el futuro del Tour de Trump, como lo que dice sobre ¡su futuro político!):

https://www.youtube.com/watch?v=sbHNk5oZQK8

viernes, 14 de octubre de 2016

Calles estrechas

Las calles de tu ciudad son estrechas. Este es un argumento que escucharás cuando hables de la necesidad de mejores infraestructuras ciclistas. El argumento me interesa mucho, por varios motivos, destaco los principales:


1) El argumento se emplea por igual en varias ciudades del mundo con el mismo objetivo. Lo puedes oír en Londres o desde Holanda.



Calle de Assen (Países Bajos), en 1970 y 2014.





2) Por la relación lógica existente entre la idea de que una calle es estrecha y afirmar a continuación que lo que no caben son las bicis, pero sí los coches.

Para dar paso a 200 personas en coche en el mismo tiempo que a 200 personas en bici, serían necesarios 28 metros de calle para los coches y 17 metros para las bicis (un 60%). Atención: las personas a pie sólo necesitan 4,3 metros. En el vídeo puedes apreciar que si en lugar del ancho de la calle, consideras al área total ocupada, las necesidades del automóvil crecen exponencialmente.



3) Porque en nuestras calles estrechas, los carriles son cada vez más amplios y los coches más anchos.


Imagen publicada en FB de "Stop killing cyclists"



4) No se define "estrecha". Es decir, el argumento se emplea sin dar ninguna información sobre a partir de qué cantidad de metros podríamos hablar de una calle suficientemente ancha. A veces también sospecho que no se usa la misma vara para medir.


¿Cómo se miden 20 cms y 1,5 metros?



5) Porque a veces es cierto que son estrechas y, entonces, lo más interesante no es construir carriles-bici, sino conseguir que los vehículos a motor circulen despacio, sin prioridad de paso sobre (nunca mejor dicho) los peatones.

Fuente

6) Porque la clave a la hora de hablar de un recurso, es entender cuáles son las reglas que se aplican para su distribución. Pensamos que en las sociedades democráticas se impone el reparto justo y no por las relaciones de poder. Por ejemplo, en esta imagen de Barcelona podemos ver el espacio destinado a coches, peatones y ¿bicis?


Fuente: Copenhagenize
 

jueves, 7 de julio de 2016

Viking Biking: impresiones ciclistas en Oslo

La entrada de hoy responde más a la lógica de un diario que la mayoría de las que componen este blog. Lo que cuento es mi experiencia de hace unos días.

Esto es como la historia de dos ciudades y las podía constrastar:

"It was the best of times"

La ciudad de Oslo ha sido presentada recientemente por Copenhagenize como la próxima Meca del ciclismo urbano. Cuenta con dos oficinas técnicas dedicadas a la mejora de sus infraestructuras ciclistas (una dedicada a la bicicleta y otra al Medio Ambiente), acaba de publicar un manual con muy buena pinta (literal, pues sólo la he podido ver, pero no leer: está escrita en noruego), se ha comprometido a cerrar su centro al tráfico a motor en 2019 y cuenta con una estrategia para la bicicleta en el período 2015-2025.

"It was the worst of times" 

En mi ciudad, Alicante, no hay manuales, ni planes, ni estrategia. La Concejalía de Movilidad es en realidad un departamento de Tráfico al que le han cambiado el nombre y la de Medio Ambiente no se coordina con ella porque sus representantes políticos pertenecen a partidos distintos que han pactado gobernar juntos, pero que lo hacen en paralelo. Si hubiera un plan para la bici, en la versión optimista, debería llevar el siguiente título: "Plan de Movilidad Ciclista de Alicante 2010 = 2020". Y en la pesimista "2010-20", donde el guión hace referencia a la resta.

El caso es que he podido disfrutar de la experiencia ciclista en Oslo durante escasas tres horas y estas han sido mis impresiones.

Hay muchos más ciclistas que en mi ciudad. Siguiendo el litoral hay un carril-bici de calidad donde te puedes cruzar en un día como hoy (soleado, escribo en el primer día de verano), con casi 60 ciclistas por minuto. Aproximadamente, pues he perdido la cuenta. Los ciclistas, eso sí, cumplen poco o nada con el perfil clásico de ciclista urbano:

  • La mayoría viste ropa de lycra (¿tendrán vestuario en la oficina y por ello se cambian de ropa antes y después de ir en bici?). 
  • Pedalean sobre bicicletas que montan guardabarros (lluvia obliga).
  • Con frecuencia equipan las bicis con  portabultos con una o dos alforjas.
  • Pese a los dos puntos anteriores, las bicicletas son de tipo deportivo (bien de montaña, bien de carretera) o eléctricas, que impulsan a gran velocidad, de ahí, creo, que la mayoría lleve casco
  • No responden al perfil de ciclista urbano holandés o danés (aunque haberlos, haylos), que viste para el destino, no para el camino, sino que más bien parecen sacados del tour de Francia (uno de ellos hasta llevaba el maillot a lunares del campeón de la montaña).
El centro de la ciudad se divide en, al menos, tres áreas:

  • Una tomada por el tráfico a motor, junto a la estación central, donde apenas se encuentran infraestructuras ciclistas y la mayoría de los ciclistas (casi todos) invaden las aceras. 
  • Otra parte está levantada por obras
  • Hay una tercera parte, prácticamente peatonalizada, donde da gusto circular. 
  • En otras partes de la ciudad, hay muy poco tráfico y muy pocos coches aparcados (además tienen prohibido aparcar a menos de 5 metros de un paso de cebra). En esta zona  se va muy bien por la calzada (muchas con muy poca pintura en el asfalto), aunque muchas bicis siguen circulando por las aceras.
En términos de infraestructuras ciclistas, destacaría:
  • Los carriles a contrasentido (más o menos habituales).
  • Bici pública
  • Algunos carriles segregados más o menos aceptables 
  • Abundancia de aparcabicis.
  • Tiende a encontrarse infraestructura ciclista en las grandes avenidas, lo que hace que moverse por la ciudad resulte bastante intuitivo, pero...
  • Hay bastantes  discontinuidades en la red y cambios de firme y de formato de los carriles (hasta el punto de que también los locales parecían perderse o acababan invadiendo aceras).
  • Lo peor en términos de propuestas para las bicicletas son los itinerarios ciclistas que transcurren por la calzada en calles con vías de tranvía. Este uso compartido es muy frecuente, a pesar del riesgo que entraña que la rueda de la bici se encaje en la vía, lo que supondría caídas muy duras (como le ha ocurrido a dos amigos en Alicante).
  • El tráfico de bicis en algunos puntos era tan intenso que un carril-bici bidireccional muy ancho para lo que acostumbro (de unos tres metros) se quedaba corto para resolver los adelantamientos. Me pregunto que ocurriría si Alicante acogiera estos niveles de tráfico con sus carriles bidireccionales de apenas metro y medio: ¿colapso o accidentes a cascoporro?.  Who cares?
El tráfico es salvaje y civilizado a un mismo tiempo:

  • Resulta bestial pues parece que los coches no obedecen la norma de metro y medio de distancia lateral que rige en España, que si existe, se incumple por completo. En la zona suburbana, he tenido que parar cuando he visto que un autobús me adelantaba en una curva. Si no lo llego a hacer, creo que me hubiera dado cuando la curva se cerraba. Acto seguido ha adelantado rozando a un ciclista mayor que me precedía. También es habitual, como en Alicante, permitir el giro a la derecha de los automóviles cuando peatones o ciclistas tienen la señal del semáforo en verde, lo que resulta muy peligroso. Supongo que esto explica también la abundancia de cascos.
  • Por otro lado, resulta bastante civilizado en cuanto a su velocidad. No he tenido sensación de que corran mucho y desde luego parece que la ciudad haya eliminado el concepto de onda verde (facilitar varios semáforos seguidos en verde) por su contrario "onda roja" (todos se pillan en rojo, también para las bicis, que van tan rápido o más que los coches).
  • Pero sobre todo es escaso en gran parte de la ciudad. Esto lo he tenido que preguntar, pues no me encajaba que con la relativamente baja calidad de las infraestructuras ciclistas hubiera más ciclistas que en Alicante y muchos menos coches. La respuesta tiene que ver con esto:


Entrar en Oslo cuesta 32 Coronas/día (3,4 euros) Fuente

Cada día que entras en la ciudad has de pagar 3,4 euros. Además si quieres aparcar en la zona centro cuesta 25 coronas por una hora y 66 (sí, más del doble) por dos horas (7 euros), resultando los precios sólo algo mejores en los alrededores de la zona central.

Fuente

En términos generales, es una ciudad cochecentrista, como cualquier otra. Como se refleja en este vídeo de youtube, no hay mucha diferencia con la mayoría de las ciudades europeas:

Vídeo de Miguel Salgueiro

Cochecentrista, pues, salvo en algunos aspectos:

  • En la zona del puerto hay bastante densidad peatonal, pero no parece que se impida el paso de bicis, al menos no he observado ninguna señal que pudiera indicarlo, ni tampoco presencia policial (ahora que caigo no recuerdo haber visto un poli en tres días). El espacio de peatones y bicis en esta zona no está delimitado.
  • Lo mejor en mi trayecto por el centro y los alrededores (bordeando la costa) es la abundancia de zonas en las que se encuentra acceso permitido para bicis, pero prohibido para vehículos a motor, de manera que su litoral queda despejado para paseantes, corredores, amantes, músicos, ciclistas o pescadores.

Para resumir.  Me ha resultado curioso pedalear por Oslo y en algunos momentos más o menos igual que hacerlo en Alicante, pues en términos de infraestructuras andaba algo mejor que Alicante (por las infraestructuras en las grandes avenidas y los aparcabicis), pero no a años luz como otras ciudades. En términos de normas de tráfico es escalofriante la distancia a la que te pasan (nunca pensé que diría esto), en especial buses y camiones, aunque la velocidad es mucho menos agresiva. Por otro lado, había bastantes más bicis y menos coches de los que cabría esperar con semejantes condiciones. ¿Qué pasará en 2019 o en 2025? ¿A qué se parecerá Oslo? ¿Y Alicante?. ¿Hablaremos entonces de que nos llevan siglos de ventaja, de lo diferente que es su cultura y sus costumbres o de lo cívicos que son los vikingos?. ¿Se habrán suavizado para entonces sus cuestas o contará con el mejor clima para la práctica del ciclismo?.