Viking Biking: impresiones ciclistas en Oslo

La entrada de hoy responde más a la lógica de un diario que la mayoría de las que componen este blog. Lo que cuento es mi experiencia de hace unos días.

Esto es como la historia de dos ciudades y las podía constrastar:

"It was the best of times"

La ciudad de Oslo ha sido presentada recientemente por Copenhagenize como la próxima Meca del ciclismo urbano. Cuenta con dos oficinas técnicas dedicadas a la mejora de sus infraestructuras ciclistas (una dedicada a la bicicleta y otra al Medio Ambiente), acaba de publicar un manual con muy buena pinta (literal, pues sólo la he podido ver, pero no leer: está escrita en noruego), se ha comprometido a cerrar su centro al tráfico a motor en 2019 y cuenta con una estrategia para la bicicleta en el período 2015-2025.

"It was the worst of times" 

En mi ciudad, Alicante, no hay manuales, ni planes, ni estrategia. La Concejalía de Movilidad es en realidad un departamento de Tráfico al que le han cambiado el nombre y la de Medio Ambiente no se coordina con ella porque sus representantes políticos pertenecen a partidos distintos que han pactado gobernar juntos, pero que lo hacen en paralelo. Si hubiera un plan para la bici, en la versión optimista, debería llevar el siguiente título: "Plan de Movilidad Ciclista de Alicante 2010 = 2020". Y en la pesimista "2010-20", donde el guión hace referencia a la resta.

El caso es que he podido disfrutar de la experiencia ciclista en Oslo durante escasas tres horas y estas han sido mis impresiones.

Hay muchos más ciclistas que en mi ciudad. Siguiendo el litoral hay un carril-bici de calidad donde te puedes cruzar en un día como hoy (soleado, escribo en el primer día de verano), con casi 60 ciclistas por minuto. Aproximadamente, pues he perdido la cuenta. Los ciclistas, eso sí, cumplen poco o nada con el perfil clásico de ciclista urbano:

• La mayoría viste ropa de lycra (¿tendrán vestuario en la oficina y por ello se cambian de ropa antes y después de ir en bici?). 
• Pedalean sobre bicicletas que montan guardabarros (lluvia obliga).
• Con frecuencia equipan las bicis con  portabultos con una o dos alforjas.
• Pese a los dos puntos anteriores, las bicicletas son de tipo deportivo (bien de montaña, bien de carretera) o eléctricas, que impulsan a gran velocidad, de ahí, creo, que la mayoría lleve casco. 
• No responden al perfil de ciclista urbano holandés o danés (aunque haberlos, haylos), que viste para el destino, no para el camino, sino que más bien parecen sacados del tour de Francia (uno de ellos hasta llevaba el maillot a lunares del campeón de la montaña).

El centro de la ciudad se divide en, al menos, tres áreas:

• Una tomada por el tráfico a motor, junto a la estación central, donde apenas se encuentran infraestructuras ciclistas y la mayoría de los ciclistas (casi todos) invaden las aceras. 
• Otra parte está levantada por obras. 
• Hay una tercera parte, prácticamente peatonalizada, donde da gusto circular. 
• En otras partes de la ciudad, hay muy poco tráfico y muy pocos coches aparcados (además tienen prohibido aparcar a menos de 5 metros de un paso de cebra). En esta zona  se va muy bien por la calzada (muchas con muy poca pintura en el asfalto), aunque muchas bicis siguen circulando por las aceras.

En términos de infraestructuras ciclistas, destacaría:

• Los carriles a contrasentido (más o menos habituales).
• Bici pública. 
• Algunos carriles segregados más o menos aceptables 
• Abundancia de aparcabicis.
• Tiende a encontrarse infraestructura ciclista en las grandes avenidas, lo que hace que moverse por la ciudad resulte bastante intuitivo, pero...
• Hay bastantes  discontinuidades en la red y cambios de firme y de formato de los carriles (hasta el punto de que también los locales parecían perderse o acababan invadiendo aceras).
• Lo peor en términos de propuestas para las bicicletas son los itinerarios ciclistas que transcurren por la calzada en calles con vías de tranvía. Este uso compartido es muy frecuente, a pesar del riesgo que entraña que la rueda de la bici se encaje en la vía, lo que supondría caídas muy duras (como le ha ocurrido a dos amigos en Alicante).
• El tráfico de bicis en algunos puntos era tan intenso que un carril-bici bidireccional muy ancho para lo que acostumbro (de unos tres metros) se quedaba corto para resolver los adelantamientos. Me pregunto que ocurriría si Alicante acogiera estos niveles de tráfico con sus carriles bidireccionales de apenas metro y medio: ¿colapso o accidentes a cascoporro?.  Who cares?

El tráfico es salvaje y civilizado a un mismo tiempo:

• Resulta bestial pues parece que los coches no obedecen la norma de metro y medio de distancia lateral que rige en España, que si existe, se incumple por completo. En la zona suburbana, he tenido que parar cuando he visto que un autobús me adelantaba en una curva. Si no lo llego a hacer, creo que me hubiera dado cuando la curva se cerraba. Acto seguido ha adelantado rozando a un ciclista mayor que me precedía. También es habitual, como en Alicante, permitir el giro a la derecha de los automóviles cuando peatones o ciclistas tienen la señal del semáforo en verde, lo que resulta muy peligroso. Supongo que esto explica también la abundancia de cascos.
• Por otro lado, resulta bastante civilizado en cuanto a su velocidad. No he tenido sensación de que corran mucho y desde luego parece que la ciudad haya eliminado el concepto de onda verde (facilitar varios semáforos seguidos en verde) por su contrario "onda roja" (todos se pillan en rojo, también para las bicis, que van tan rápido o más que los coches).
• Pero sobre todo es escaso en gran parte de la ciudad. Esto lo he tenido que preguntar, pues no me encajaba que con la relativamente baja calidad de las infraestructuras ciclistas hubiera más ciclistas que en Alicante y muchos menos coches. La respuesta tiene que ver con esto:

Entrar en Oslo cuesta 32 Coronas/día (3,4 euros) Fuente

Cada día que entras en la ciudad has de pagar 3,4 euros. Además si quieres aparcar en la zona centro cuesta 25 coronas por una hora y 66 (sí, más del doble) por dos horas (7 euros), resultando los precios sólo algo mejores en los alrededores de la zona central.

Fuente

En términos generales, es una ciudad cochecentrista, como cualquier otra. Como se refleja en este vídeo de youtube, no hay mucha diferencia con la mayoría de las ciudades europeas:

Vídeo de Miguel Salgueiro

Cochecentrista, pues, salvo en algunos aspectos:

• En la zona del puerto hay bastante densidad peatonal, pero no parece que se impida el paso de bicis, al menos no he observado ninguna señal que pudiera indicarlo, ni tampoco presencia policial (ahora que caigo no recuerdo haber visto un poli en tres días). El espacio de peatones y bicis en esta zona no está delimitado.
• Lo mejor en mi trayecto por el centro y los alrededores (bordeando la costa) es la abundancia de zonas en las que se encuentra acceso permitido para bicis, pero prohibido para vehículos a motor, de manera que su litoral queda despejado para paseantes, corredores, amantes, músicos, ciclistas o pescadores.

Para resumir.  Me ha resultado curioso pedalear por Oslo y en algunos momentos más o menos igual que hacerlo en Alicante, pues en términos de infraestructuras andaba algo mejor que Alicante (por las infraestructuras en las grandes avenidas y los aparcabicis), pero no a años luz como otras ciudades. En términos de normas de tráfico es escalofriante la distancia a la que te pasan (nunca pensé que diría esto), en especial buses y camiones, aunque la velocidad es mucho menos agresiva. Por otro lado, había bastantes más bicis y menos coches de los que cabría esperar con semejantes condiciones. ¿Qué pasará en 2019 o en 2025? ¿A qué se parecerá Oslo? ¿Y Alicante?. ¿Hablaremos entonces de que nos llevan siglos de ventaja, de lo diferente que es su cultura y sus costumbres o de lo cívicos que son los vikingos?. ¿Se habrán suavizado para entonces sus cuestas o contará con el mejor clima para la práctica del ciclismo?.  

Yo no soy antibici, pero...

No se puede ir contra las bicis, porque son condenadamente limpias, silenciosas, inocuas, ecológicas, chics, etc. Sin embargo, son odiosas y los ciclistas más. Aquí comentamos algunas ideas sobre cómo construir un discurso antibici sin que lo parezca.


1. "Esta ciudad tiene muchas cuestas"

El argumento ha funcionado bien durante mucho tiempo. Parece tener su base en la siguiente argumentación lógica. En Holanda van mucho en bici. En Holanda no hay cuestas. Si hay cuestas, la gente no irá en bici. Sí, contiene una falacia, pero algunos no la percibirán. Este argumento se debe usar con cuidado ante colectivos ciclistas (además de ante los filósofos), pues no se conocen casos de ciclistas habituales que se quejen de las cuestas (lo que les deja sin aliento son los coches que pasan cerca y cosas así), ni siquiera en la ciudad de La Paz (Bolivia). Tampoco se debe usar, en positivo, en Holanda o Dinamarca, pues te saldrán con el rollo de las montañas horizontales (el viento). En conclusión, lo puedes usar ante audiencias no ciclistas, mejor en inglés, por ejemplo, "Alicante es muy hilly".

Las cuestas de Nijmegen: "Cycling City of the Netherlands 2016"

2. "Esta ciudad no está preparada para las bicis"

Si, por desgracia, vives en una ciudad que no tiene cuestas, hay dos variantes de la frase anterior: "aquí las distancias son muy grandes" o "la ciudad no está preparada para las bicis". El primero funciona muy bien con los que van en coche. El argumento se basa en el siguiente razonamiento: el coche sirve para recorrer grandes distancias. Me muevo por la ciudad en coche. Luego en mi ciudad hay grandes distancias. De nuevo una falacia (de las de afirmación del consecuente), pero funciona muy bien en el nivel subjetivo. Además, la gente ha olvidado cómo caminar, aunque alguno se resiste. Ojo, hay gente que un día pierde el bus, el tranvía, el metro o el coche y decide hacer el trayecto a pie y se sorprende. Hay quien visita una gran ciudad como París o Madrid y decide hacerlo a pie, llegando a todas partes. Por su parte, es tan difícil encontrar en la actualidad ciudades que estén preparadas para las bici como lo era encontrar ciudades preparadas para el coche antes de los años cincuenta (durante el último medio siglo el urbanismo ha trabajado para transformar el espacio urbano para el coche). Esa era también la situación de Holanda o Dinamarca, pero lo bueno de la historia es que no se conoce y, si se conoce, se olvida.

How the Dutch got their cycle paths (Youtube: por Bicycle Dutch)

3. "Hay que crear más carriles-bici, pero eso sí ¡que los usen!"

Este argumento es mucho mejor que los anteriores. De hecho, hasta puede ser compartido por muchos ciclistas, pues muchos priorizan su seguridad. Y es que no hay nada más irritante que ver un ciclista en la calzada cuando hay un carril-bici a unos pocos metros. Es verdad que la ley le permite circular por la calzada en ese caso, cosa que debe tener que ver con elementos constitucionales como la libertad de circulación y tal, pero es muy molesto. Y no es lógico.  Lo genial de este argumento es que pone a cada uno en su sitio, sin que molesten, como en los tiempos del apartheid, y te sitúa a favor, por lo que pones al resto a la defensiva. El argumento presenta la ventaja adicional de que se puede usar desde el momento en el que hay un carril-bici en la ciudad (pues ya pueden ir por él y, a lo mejor, hasta volver). Nota: se llama carril-bici a cualquier cosa que contenga una marca hecha con pintura con la forma de una bici, aunque los elementos materiales que lo configuren se limiten exclusivamente a dicha pintura.

Otra maldita ciclista que no respeta las normas de circulación (Fuente)

4. "Lo que hay que promover es el coche eléctrico"

¡Simplemente perfecto!: tesis (coche sucio), antítesis (bici limpia) y síntesis (coche limpio). Cuentas además con la visión positiva que en nuestra sociedad envuelve a lo novedoso y lo tecnológico. Como el futuro del coche es el coche, no hay que despistarse con alternativas (caminar o ir en bici). Hay quien apunta problemas: son eléctricos, luego necesitan que se produzca electricidad, sus baterías son contaminantes y/o peligrosas, caros, no resuelven los problemas de los atascos o del uso del espacio, el producto letal de masa por velocidad, pero es obvio que estos reparos solo convencen a apocalípticos y agoreros.

Fuente

5. "Los ciclistas se saltan los semáforos"

Este argumento es impepinable. Las normas están bien y hay que respetarlas aunque hayan sido pensadas con otros fines, como, por ejemplo, evitar el choque de dos masas con más de una tonelada de peso a velocidades de más de cincuenta kilómetros/hora. Se deben respetar siempre, pues son iguales para todos. Que quede claro. Saltarse una norma está muy mal, excepto, eso sí, superar los límites de la velocidad cuando son demasiado exagerados, realizar una parada sobre un paso de cebra o en doble fila porque es un momentito, arrancar las pegatinas a un ciclista porque la calzada es estrecha o saltarse un paso de cebra o semáforo porque llevo un coche pegado detrás que conduce a velocidad descontrolada (la misma que llevo yo). Por lo tanto, saltarse los semáforos en bici está mal y punto. Somos gente de bien, de orden, que cumplimos las normas, excepto las que controlan con afán recaudatorio. Además "todo el mundo lo hace".

Bikeyface

El listado puede seguir con ideas tales como "está bien promover la bici, pero sin descuidar el interés general", "hay otras prioridades de gasto, como asfaltar", "para que todos los vehículos tengan iguales derechos, todos deben pagar el IVTM y contratar seguro", "sin casco, no hay trato", entre otras, aunque merecerían una entrada aparte.

Mi calle es una carretera

Me he dado cuenta de que mi calle es una carretera.

Ha sido un proceso de descubrimiento muy lento, por lo que debo ser muy tonto.

Partía de la idea falsa de que en la ciudad hay calles. Entendía que las carreteras eran lo que unen las ciudades.

No podía haber estado más equivocado.

Pero ¿cómo saber si tu calle es una carretera?. Estos son los puntos clave: 


1) Las medianas

El objetivo de las medianas es que los peatones no crucen más que por unos pocos puntos. Dichos puntos se espacian lo suficiente como para no frenar mucho el tráfico motorizado. Una calle, como máximo, tendría pasos cada 50 metros, mientras que en una carretera urbana son posibles distancias de 100 metros o más. Cuando hay medianas los coches tienen vía libre para correr: nadie se cruzará en su camino y, si lo hace, no es su responsabilidad.

Avenida de Eusebio Sempere

En la imagen se observa una barrera vegetal para evitar que crucen los peatones y no se aprecian pasos de cebra

2) Tu tiempo no vale nada 

Si tu calle es una carretera, el tiempo no corre igual para todos. Las esperas de los coches son mucho más cortas que las de los peatones. De hecho el tiempo de paso del peatón se suele acomodar dentro del tiempo que necesitan los coches que cruzan o se incorporan a esta carretera (no es un derecho de paso, es un residuo inevitable que se aprovecha para dar paso). Tanto es así que los semáforos no se adaptan al tiempo que necesitan los peatones. De acuerdo con este estudio, si Ud. es mayor de 75 años lo más probable es que no le dé tiempo a cruzar por el semáforo: sólo un 25% de las mujeres y un 33% de los hombres puede cruzar a la velocidad recomendada.

La prioridad de los coches es absoluta y por eso cuentan con luz ámbar intermitente que convive con la fase en verde de los peatones. Esto explica que en ciudades como Nueva York sea más frecuente atropellar a peatones que están cruzando en verde que a los que lo hacen en rojo. 

 Violencia vial: la noticia es que una persona muerda a un perro

3) El nivel de ruido

Cuando tu calle es una carretera el nivel de ruido dificulta mantener una conversación con alguna persona y es difícil mantener una conversación por el móvil. Si eres duro de oído, puedes usar los mapas de ruido de tu ciudad para detectar sus carreteras. 

Mapa de ruido de Alicante. En rojo niveles de ruido entre 70 y 75 dBA: ¿calles o carreteras?
Fuente: Ayuntamiento de Alicante

4) La velocidad de circulación

En una carretera molestan los peatones. Como no se puede prohibir el uso de la calzada por parte de los peatones, hay que conseguir dominarlos por el miedo (lo que la RAE denomina "terrorismo"). Esto es, el legislador aplicará una estrategia terrorista, pues los peatones no cruzarán si perciben peligro. La forma de asegurar que un peatón no cruce es garantizar una velocidad mortal de necesidad. Así, el límite formal de la velocidad máxima permitida es de 50 Km/h., pero la velocidad a la que es posible circular por ciudad sin sanciones penales es superior a los 110 km/hora. A esta hay que añadir el margen de error que se concede a los supuestamente imprecisos radares de velocidad.